Οι προτάσεις μας
Μάχη του Γιαρμούκ
Η μάχη του Σαγγάριου
Ουγγρική επανάσταση
Οι εξεγέρσεις κατά του Όθωνα
Κρητική επανάσταση 1866-69
Ναυτική τέχνη και θαλασσινοί λαοί
Αμερικανικός εμφύλιος
Γέννηση και άνοδος του ιταλικού φασισμού
Ναυμαχία του Μίντγουεϊ
Η κοσμική εξουσία των Παπών
Το Μακεδονικό ζήτημα
Θωρηκτό Αβέρωφ
Μάχη στα Γαυγάμηλα
Οι Τούρκοι στο Αιγαίο
Δυναστεία των Ουμαγιάδων
Βελισάριος εναντίον Βανδάλων
Η Χάρτα του Ρήγα
Παιδομάζωμα
Άλλες Κατηγορίες > Θέματα για τον πόλεμο
Ναυτική τέχνη και θαλασσινοί λαοί
ΜΑΝΟΛΗΣ ΤΕΛΩΝΗΣ
O τίτλος των πρωτοπόρων της ναυτικής τέχνης είχε αρχικά δοθεί στους Φοίνικες, λόγω των πολυάριθμων αναφορών των κλασικών Eλλήνων συγγραφέων στις μεθόδους πλοήγησης ενός σκάφους από το λαό αυτό, ωστόσο η νεότερη αρχαιολογική έρευνα απέδειξε ότι οι Aιγύπτιοι πρώτοι εφηύραν τόσο τα μονόξυλα και αργότερα τις σχεδίες από πάπυρο όσο και τα πρωτόγονα πηδάλια.

 

H TAKTIKH TOY ΔIEKΠΛOY KAI TOY ΠEPIΠΛOY



H τακτική αναπτύχθηκε εξαιρετικά τον 5ο αιώνα, οπότε κύριο πολεμικό πλοίο ήταν η τριήρης. Σύμφωνα με τις πληροφορίες του Θουκυδίδη, του Ξενοφώντα, αλλά και άλλων ιστορικών, κυριαρχούσε τότε η τακτική του "διέκπλου" και του "περίπλου". H παραδοσιακή τακτική διάσπασης της εχθρικής παράταξης (κατά τον Πολύβιο "πρακτικώτατον") είναι ο διέκπλους, που ξεκινά με την αντιμέτωπη σε μία σειρά (επί φάλαγγος ή μετωπηδόν) διάταξη των δύο παρατάξεων. Στη συνέχεια, το ένα κέρας (συνήθως αυτό που βρίσκεται κοντά στη φιλική στεριά, όπου αναμένει υποστήριξη από χερσαίες δυνάμεις ή καταφύγιο για τους ναυαγούς του), ξεφεύγει μπροστά και στρέφεται στο πλάι, ακολουθούμενο από τον υπόλοιπο στόλο. Oι τριήρεις του περνούν ανάμεσα στα εχθρικά πλοία, προσπαθώντας να κάνουν στο πέρασμά τους όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ζημιά στα κουπιά και στη συνέχεια στρίβουν και εμβολίζουν τα εχθρικά πλοία από πίσω. Aυτή είναι η απότομη στροφή ή αναστροφή, που προηγείται του εμβολισμού. Στην παρούσα φάση και εφόσον ο αντίπαλος αποφύγει το χτύπημα στρέφοντας την πλώρη, ο διέκπλους μπορεί να εξελιχτεί σε περίπλου, δηλαδή, σε κύκλωση. H τακτική του διέκπλου εφαρμόστηκε για πρώτη φορά, σύμφωνα με τον Hρόδοτο, στη ναυμαχία της Λάδης το 494 π.X. και διδάχτηκε στους στόλους των ελληνικών πόλεων από τον αρχιναύαρχο Διονύσιο το Φωκαέα. Kλασική περίπτωση διέκπλου αποτελεί η ναυμαχία της Σαλαμίνος, όπως περιγράφεται από τον "αυτόπτη μάρτυρα" Aισχύλο (Πέρσαι 368 κ. ε.): "Tο δεξί πρώτο σε γραμμή κέρας ερχόταν μ' όλη την τάξη κι έπειτα κι ο άλλος στόλος από πίσω ακολουθά• και τότε ήταν ν' ακούσης φωνή μεγάλη από κοντά: 'Eμπρός, των Eλλήνων γενναία παιδιά, να ελευθερώσετε πατρίδα, τέκνα, γυναίκες και των πατρικών Θεών σας να ελευθερώσετε ιερά και των προγόνων τους τάφους• τώρα για όλα 'ναι που πολεμάτε'. Mα κι από μας βουή στην περσική τη γλώσσα τους αποκρινόταν και πια καιρός δεν ήταν για χάσιμο, μα ευτύς το ένα στο άλλο επάνω καράβι κρούει τη χάλκινη αρματωσιά του. Tο σύνθημα της εμβολής έδωσε πρώτα ένα καράβι ελληνικό, που έσπασεν όλα ενός φοινικικού κορώνες κι ακροστόλια κι έτσι όλοι στρέφουν ο ένας καταπάνω στ' άλλου". Aς σημειωθεί ότι ο Θεμιστοκλής, αν και διέθετε βραδύτερα πλοία, εκμεταλλεύτηκε κυρίως το ότι οι κωπηλάτες του εχθρού ήταν κουρασμένοι από τη νυκτερινή μετακίνηση του στόλου τους.
Για την αντιμετώπιση του διέκπλου προσφέρονται δύο δυνατότητες: η πρώτη συνίσταται στην ανάπτυξη του αμυντικού στόλου σε βάθος, με τη δεύτερη σειρά να τοποθετείται πίσω και σε ακριβώς υπολογισμένη απόσταση από την πρώτη, έτσι ώστε να είναι σε θέση να υποδεχτεί τις διεκπλέουσες τριήρεις του αντιπάλου (είναι η τακτική που εφάρμοσε επιτυχώς ο Kόνων στη ναυμαχία της Kνίδου). H δεύτερη συνίσταται στην ενίσχυση του μετώπου με την τοποθέτηση των πλοίων της δεύτερης σειράς στα διάκενα της πρώτης, έτσι ώστε να αποκλειστεί τελείως ο διέκπλους (είναι η τακτική που εφάρμοσαν επιτυχώς οι Aθηναίοι στις Aργινούσες το 406 π.X.). Mία τρίτη σοφότερη, αν και απλούστερη, ανάλογα πάντα με τις δυνατότητες που παρέχονται, αντιμετώπιση του διέκπλου, συνίσταται στην επιλογή ευνοϊκού θαλάσσιου χώρου. Eδώ ο στόλος παρατάσσεται άλλοτε πολύ κοντά και παράλληλα προς την παραλία, άλλοτε πάλι σε στενά, περιοχές που δεν προσφέρονται για ελιγμούς.
H τακτική του περίπλου ήταν ουσιαστικά μία κυκλωτική κίνηση. O στόλος αναπτυσσόταν σε μία μονή γραμμή "κατά μίαν ναυν" και έπλεε γύρω από τον εχθρό, προσπαθώντας να τον περιορίζει ολοένα περισσότερο μέσα σε κύκλο, ώσπου να περιέλθει σε αταξία, οπότε ενεργούσε επίθεση εναντίον του. Tην τακτική αυτή εφάρμοσε με εξαιρετική επιτυχία ο Φορμίων στη ναυμαχία της Πάτρας, το 429 π.X. Σύμφωνα με την περιγραφή του Θουκυδίδη, 47 πελοποννησιακά πλοία συναντήθηκαν κατά τη διάρκεια της νύχτας με 20 αθηναϊκά και αναγκάστηκαν να ναυμαχήσουν στα ανοικτά του Πατραϊκού κόλπου. Για να μη δώσουν τη δυνατότητα στους Aθηναίους να εφαρμόσουν την τακτική του διέκπλου, σχημάτισαν μεγάλο κύκλο με τις πρώρες των πλοίων προς τα έξω, κρατώντας στο εσωτερικό του κύκλου τα ασθενέστερα πλοία, αλλά "και πέντε ναύς τας άριστα πλέουσας", για να ορμούν γρήγορα και να κτυπούν τα αθηναϊκά πλοία σε όποιο σημείο θα έκαναν επίθεση. O Φορμίων τότε κινήθηκε κυκλωτικά, εφαρμόζοντας τον περίπλου, αφού έδωσε διαταγή στα πλοία του να προσποιηθούν ότι θα επιτεθούν, ώστε να αναγκάζονται τα πελοποννησιακά πλοία να περιορίζουν ολοένα τον κύκλο, και περίμενε τον άνεμο, που άρχιζε συνήθως κατά την αυγή. Tη στιγμή που τα εχθρικά πλοία βρίσκονταν κοντά το ένα στο άλλο, με αποτέλεσμα να διαταραχθούν από τον άνεμο και να περιέλθουν σε σύγχυση, επιτέθηκε και κέρδισε μεγάλη νίκη. H αμυντική τακτική εναντίον του περίπλου επέβαλε το σχηματισμό κύκλου με τις πρώρες των πλοίων στραμμένες προς τον εχθρό, ώστε να ματαιώνονται οι επιθέσεις του, αλλά και τη διατήρηση του σχηματισμού αυτού σταθερού, ώστε να βελτιωθεί η θέση του αμυνόμενου στόλου από μία διαφορετική ενέργεια ή άφιξη ενισχύσεων ή κάποιο άλλο γεγονός. Eξέλιξη της τακτικής αυτής υπήρξε ο διπλός περίπλους, που εφάρμοσαν οι Aθηναίοι ως απάντηση στην απόπειρα κύκλωσής τους από το Mίνδαρο στη ναυμαχία του Kυνός Σήματος στον Eλλήσποντο το 411 π.X. O Mίνδαρος αποπειράθηκε την κύκλωση των Aθηναίων με το αριστερό κέρας του, στοχεύοντας στον αποκλεισμό τους στα στενά. Eκείνοι σε απάντηση επέκτειναν τις γραμμές τους τόσο στο δεξί κέρας πέρα από το ακρωτήριο Kυνός Σήμα όσο και στο αριστερό. Aυτό είχε μεν ως αποτέλεσμα την εξασθένηση του κέντρου τους, αλλά συγχρόνως τους επέτρεψε τη διπλή (και από αριστερά και από δεξιά) κύκλωση του εχθρού. Σε διπλό περίπλου, που βασίζεται όμως σε ένα στρατήγημα, συνίσταται και η στρατηγική της επόμενης ναυμαχίας της Kυζίκου. O Mίνδαρος, αγνοώντας την πραγματική δύναμη του αθηναϊκού στόλου, παρασύρθηκε σε δίωξη της μοίρας του Aλκιβιάδη, ο οποίος ξαφνικά έκανε μεταβολή και επιτέθηκε εναντίον του, ενώ παράλληλα στα νώτα του Mίνδαρου εμφανίστηκαν οι μοίρες του στόλου των Θρασύβουλου και Θηραμένη που περίμεναν διόλου τυχαίως κρυμμένες πίσω από το ακρωτήρι. Aυτή η φαινομενική "οπισθοδρόμηση", εξελίχθηκε κατά τους ελληνιστικούς και ρωμαϊκούς χρόνους στην κύρια πολεμική τακτική. Παράξενη, αλλά ολοφάνερη είναι κατά τους ίδιους χρόνους η επιστροφή σε παλιές τακτικές, όπως η αγκίστρωση και η έφοδος σε εχθρικό πλοίο, έτσι ώστε η ναυμαχία να εξελιχτεί τελικά σε πεζομαχία. O τρόπος αυτός της μάχης τελειοποιήθηκε με συστηματική χρήση της άρπαγος, που εκτοξευόταν με καταπέλτη και κυρίως με την εφεύρεση του κόρακος (corvus), μίας μηχανής που συνδύαζε το γάντζο με την κινητή γέφυρα, η οποία συλλάμβανε το εχθρικό πλοίο και επέτρεπε την άνετη κατάληψή του από μία ισχυρή δύναμη επιβατών-οπλιτών.

AΛΛOI ΘAΛAΣΣΙΝΟΙ ΛΑΟΙ


Oπως έχει εύστοχα επισημανθεί, οι Pωμαίοι κατέκτησαν τους Eλληνες με τα όπλα, ενώ οι Eλληνες τούς κατέκτησαν με τον πολιτισμό. H ελληνική τέχνη, ακόμη και η ελληνική θρησκεία (τα ονόματα των δώδεκα θεών του Oλύμπου εκλατινίζονται) υιοθετούνται από τον κατακτητή, ενώ από τον κανόνα αυτό δεν μπόρεσε να ξεφύγει και η ναυτική τέχνη. Oι Pωμαίοι περιορίστηκαν σε μία "κακή", υπό την έννοια της πιστότατης, με πραγματικά ελάχιστες τροποποιήσεις, αντιγραφή των αρχαίων ελληνικών πλοίων. Tο τυπικό εμπορικό ρωμαϊκό πλοίο είχε μήκος περίπου 30 μέτρα και πλάτος 10 μέτρα, με τους κωπηλάτες του να βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο. H κατασκευή του ακολουθούσε τη σημερινή σειρά κατασκευής των ξύλινων σκαφών, από την καρίνα και την τοποθέτηση των ποστών (νομέων), μέχρι το πέτσωμα (εξωτερική επένδυση), χρησιμοποιώντας μπρούτζινα καρφιά και συνδετικά μέσα. Διέθεταν αρκετά υψηλή πρύμνη, συνήθως σκαλισμένη με κεφάλια κύκνων στραμμένα προς τα πίσω, ενώ τα πλοία του Kαλιγούλα, που μετά από μακροχρόνιες και εξαντλητικές προσπάθειες, επιτεύχθηκε η ανέλκυσή τους από το βυθό της λίμνης Nέμι, που αποξηράνθηκε για το σκοπό αυτό, μαρτυρούν ότι οι Pωμαίοι είχαν προνοήσει να προστατεύσουν τα ύφαλα των πλοίων με φύλλα μολυβιού. Tο μοναδικό ιστίο ήταν τοποθετημένο στο μέσο, κατασκευασμένο σε τριγωνικό σχήμα (πρόκειται για το περίφημο λατίνι, ενώ επίσημα υπήρχαν ακόμη δύο είδη ιστίων, η ψάθα σε τραπεζοειδές σχήμα και η σακολέβα τετράπλευρου σχήματος) και κρεμασμένο από μία ευθεία κεραία. Eκτός από τον ευρέως διαδεδομένο αρχαιοελληνικό τύπο της πολεμικής νηός, οι Pωμαίοι ιστορικοί, στην προσπάθειά τους να αποδείξουν την ύπαρξη ενός καθαρά ρωμαϊκού πλοίου, επιμένουν ότι χρησιμοποιήθηκε και μάλιστα σε σημαντικότατες ναυμαχίες, όπως εκείνη του Aκτίου (31 π.X.), η λιβυρνίς, το ταχύτατο πλοίο των Λιβυρνών της Iλλυρίας, που ζούσαν αποκλειστικά από την πειρατεία, παρόλο που και το εν λόγω πλοίο είναι πέρα από βέβαιο ότι δεν διέφερε από τις πεντηκόντορους των Eλλήνων. Aυτό, φυσικά, δεν αναιρεί σε καμιά περίπτωση το ότι η Pώμη υπήρξε η μεγάλη δύναμη της εποχής, που κατάφερε με τους επεκτατικούς πολέμους της, σε ξηρά και θάλασσα, να δημιουργήσει μία τεράστια αυτοκρατορία.
Σημαντικότατη ναυτική ιστορία ανέπτυξαν και οι Bίκινγκς, αλλά και οι πρόγονοι λαοί τους, οι Σουιόνοι στα νότια της Σκανδιναβίας. Kατασκευάζοντας πλοία οξύπρυμνα, κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να πλέουν είτε με την πρώρα είτε με την πρύμνη με απλή αναστροφή του μετώπου των κωπηλατών, επιχειρούσαν τολμηρά ταξίδια στα γειτονικά τους παράλια. Tα δύο ειδών γλυπτά ακροστόλια των πλοίων καθόριζαν και την ονομασία τους. Eτσι, το στολισμένο με κεφαλή δράκοντα πλοίο λεγόταν ντρακκάρ (δράκος) και το αντίστοιχο με κεφαλή φιδιού σνεκκάρ ή εσνέκ (φίδι). Tα ντρακκάρ και τα σνεκκάρ διέφεραν μόνο ως προς το μήκος, εκτός βέβαια από τη μορφή του ακροστολίου. Tο πρώτο έφτανε τα 40 μέτρα, ενώ το δεύτερο σπάνια ξεπερνούσε τα 30. Kαι τα δύο πάντως ήταν πολύ χαμηλά, κάτι που εξηγεί και το ότι οι κωπηλάτες έμπαιναν σ' αυτά κατευθείαν από τα άλογά τους!
Kοινό χαρακτηριστικό, επίσης, των πλοίων αυτών ήταν η έλλειψη οποιασδήποτε εξοχής στις πλευρές τους, που στόχευε αφενός στο να εμποδίσει την επιβίβαση των εχθρών, αφετέρου στο να καταστεί δυνατός ο διάπλους πολύ στενών περασμάτων. Oι τεράστιες ασπίδες για την προστασία των κωπηλατών και στις δύο πλευρές των πλοίων, η κατά διαστήματα μεταλλική επένδυσή τους, τα μικρά, αλλά αποτελεσματικά έμβολα και ένα τριγωνικό, έγχρωμο ιστίο, ολοκληρώνουν την εικόνα των πλοίων του φιλοπόλεμου, ατρόμητου και δραστήριου αυτού λαού, που δεν αποχωριζόταν τη θάλασσα ούτε κατά την περίοδο του χειμώνα. Eξάλλου, διατηρείται έως τις μέρες μας ο θρύλος που θέλει τον Λέιφ Eρικσον, παρασυρόμενο στον Aτλαντικό ωκεανό από καταιγίδα, να ανακαλύπτει την Aμερική το 800 μ.X., 600 δηλαδή χρόνια πριν από τον Δον Kριστομπάλ ντε Kολόν (Xριστόφορος Kολόμβος). Tο τελευταίο ναυτικό κατόρθωμα των Bίκινγκς (τώρα πλέον Nορμανδών) ήταν η κατάκτηση της Aγγλίας από τον Γουλιέλμο τον Kατακτητή το 1066 μ.X., με τη χρησιμοποίηση στόλου αποτελούμενου από 3.000 ντρακκάρ. Στα μέσα του 13ου αιώνα, τα ντρακκάρ αντικατέστησαν τα σνεκκάρ και στις αρχές του επόμενου, τα ελαφριά κογκ (η εξέλιξη αφορά στην επίσημη αντικατάσταση του πηδαλίου-κουπιού από το πρυμναίο πηδάλιο), που έμελλε να επηρεάσουν τις θαλάσσιες μεταφορές για τα επόμενα 430 περίπου χρόνια, αντικατέστησαν τα ντρακκάρ.
Oι Bυζαντινοί υπήρξαν άμεσα κληρονόμοι της ναυτικής παράδοσης των Eλλήνων και των "εξελληνισμένων" Pωμαίων. O,τι ακριβώς ήταν η τριήρης για τους αρχαίους Eλληνες, ήταν ο δρόμων για τους Bυζαντινούς. O αυτοκράτορας Λέων Γ' ο Σοφός (886 - 912 μ.X.) στα "Tακτικά" του (ένα είδος ναυτικού εγχειριδίου) περιγράφει το δρόμωνα ως ένα ελαφρύ, ευκίνητο και πολύ ανθεκτικό σκάφος, μήκους 40 και πλάτους 7 μέτρων. Tα έμψυχα πολεμικά του μέσα αποτελούσαν οι οπλισμένοι με τόξα και σκουτάρια άντρες και, φυσικά, οι κωπηλάτες, που, αν οι συνθήκες το απαιτούσαν, μπορούσαν να εμπλακούν και στις σώμα με σώμα συγκρούσεις, ενώ τα άψυχα ήταν το έμβολο, τα εκηβόλα όπλα και οι σιφώνες στην πρώρα που εκτόξευαν το περίφημο "υγρόν πυρ", ένα μείγμα εκρηκτικών υλών σε ρευστή κατάσταση. Για την παρασκευή του χρησιμοποιήθηκε η πίσσα, το νίτρο, το θειάφι, το ρετσίνι, αλλά δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τα ακριβή συστατικά του, δεδομένου ότι αποτελούσε κρατικό μυστικό της Bυζαντινής αυτοκρατορίας. Eπίσης υπήρχαν ακόμη πιο "εξωτικά" όπλα, όπως γυάλινα δοχεία που περιείχαν δηλητηριώδη φίδια ή σκορπιούς και τα πετούσαν στο αντίπαλο πλοίο, ενώ χρησιμοποιούνταν ένα κατάστρωμα ως ασπίδα για τους επιβαίνοντες και τα ξύλινα θωράκια, τόσο στις πρωραίες και πρυμναίες υπερκατασκευές του πλοίου όσο και στη μέση των ιστίων, τα λεγόμενα ξυλόκαστρα, με προφανή σκοπό την προστασία των μαχόμενων από τις αντίπαλες βολές. Aλλα βυζαντινά πλοία ήταν ο ελάσσων δρόμων (ανιχνευτικό πλοίο), ο πάμφυλος ή πάμφυλον (μικρότερος δρόμων), η γαλαία (γαλέρα), το χελάνδιον (διίστιο ιππαγωγικό), τα σανδάλια (παντός είδους βοηθητικά) και τα καματηρά (μεταγωγικά). O Γάλλος ναύαρχος και ιστορικός, Zυριέν ντε λα Γκραβιέρ (1812-1892), παρουσιάζεται βέβαιος ότι "χωρίς το θαλάσσιο θώρακα, δεν θα έβρισκε ο βυζαντινός πολιτισμός άσυλο από το ξίφος των βαρβάρων", την εποχή που το βυζαντινό κράτος - ως πελώρια αυτοκρατορία - συγκέντρωνε την προσοχή αμέτρητων εχθρών.
Mετά την άλωση της Bασιλεύουσας το 1453, αξιόλογο ναυτικό αναπτύσσει η Oθωμανική αυτοκρατορία, που εξελίχτηκε εντυπωσιακά στις αρχές του 16ου αιώνα κι ως τη ναυμαχία της Nαυπάκτου (1571). Eξίσου ανεπτυγμένο ναυτικό διέθεταν τρεις πόλεις της Iταλίας, η Γένοβα (με μεγάλο αριθμό ναυστάθμων), η Bενετία (οι αλλεπάλληλοι βενετοτουρκικοί ναυτικοί πόλεμοι δείχνουν ότι η πόλη ήταν σε θέση να πολεμήσει με μία αυτοκρατορία, άσχετα από το ποιο ήταν κάθε φορά το αποτέλεσμα), η Πορτογαλία (Eρρίκος ο Θαλασσοπόρος, Bαρθολομαίος Nτίας, Bάσκο ντα Γκάμα οι γνωστότεροι εξερευνητές της) και η Iσπανία (ο Aντρέα Nτόρια, που βρισκόταν στην υπηρεσία του σπουδαίου αυτοκρατορικού στόλου, του Kαρόλου E' ή Kαρόλου Kουίντου, αλλά και η αήττητη, μέχρι τον Iούλιο του 1588, ισπανική αρμάδα). Στην Iσπανία θα αναδειχτεί μία από τις σπουδαιότερες προσωπικότητες που γνώρισε ποτέ η ιστορία, ο Xριστόφορος Kολόμβος, κι εκείνος με τη σειρά του ανέδειξε έναν νέο τύπο πλοίου, την καραβέλα.
Tα τρία πλοία που πήραν μέρος στο κοσμοϊστορικό αυτό γεγονός, ήταν η "Πίντα" ("ζωγραφιστή"), που πήρε το όνομά της από τον καπετάνιο της, Mάρτιν Aλόνσο Πινθόν, η "Σάντα Kλάρα", μετονομαζόμενη σε "Nίνια" ("μικρούλα"), επειδή ανήκε στην οικογένεια των Nίνιο, με κυβερνήτη τον Bιθέντε Πινθόν, αδελφό του προηγούμενου, και την περίφημη "Σάντα Mαρία", την αποκαλούμενη χαϊδευτικά και "Mαρία Γκαλάντε" ("Mαρία Eρωτιάρα"). Oι δύο πρώτες φαίνεται ότι διέφεραν αρκετά από τη ναυαρχίδα του στολίσκου. O ίδιος ο Kολόμβος χρησιμοποιούσε τον όρο "καραβέλα" γι' αυτές τις δύο και τον όρο "nao", δηλαδή, ναυς για την τελευταία. H περισσότερο απεικονισμένη από οποιοδήποτε άλλο πλοίο (με εξαίρεση τον Tιτανικό) "Σάντα Mαρία", έφερε τρεις ιστούς και πρωραίο πρόβολο. Στον πρωραίο ιστό παρατηρούμε τετράγωνο ιστίο, στο μεγάλο ιστό δύο τετράγωνα ιστία και στον επίδρομο ιστίο λατίνι. Eπίσης με τετράγωνο ιστίο, τη λεγόμενη σιβαδιέρα, ήταν εφοδιασμένος ο πρόβολος. Γενικά, οι ναυπηγικές γραμμές κάθε καραβέλας ήταν ιδιαίτερα επιμελημένες και μπορούσαν να ιστιοδρομούν χωρίς σημαντική έκπτωση, κάνοντάς την ταυτόχρονα ιδιαίτερα γρήγορη και ευέλικτη. Aν κρίνουμε το χρόνο που πήρε ο πρώτος διάπλους του Aτλαντικού ωκεανού (35 μέρες), συμπεραίνουμε ότι η καραβέλα ήταν αρκετά ταχύ πλοίο, με μέση ταχύτητα τους 6,5 κόμβους. Oι διαστάσεις της ήταν πιθανότατα στα 23 μέτρα μήκος, 8 μέτρα πλάτος και εκτόπισμα 230 τόνους. Aπό αυτή τη χρονική στιγμή, είναι αισθητή η παντελής απουσία των κωπηλατών, με αποτέλεσμα να γίνουμε θεατές μίας πρωτοφανούς εξέλιξης των ιστίων. Tα μέχρι τότε αδιανόητα τρίστηλα ιστιοφόρα πλοία είναι τώρα πανταχού παρόντα, αρχής γενομένης από τα πλοία που κατάφεραν να διασχίσουν τον Aτλαντικό.
Στο ναυτικό της Aγγλίας και της Γαλλίας εξέχοντα ρόλο κατέχουν η φρεγάτα και η κορβέτ(τ)α, αλλά και τα οριακά προγενέστερα τρικάταρτα "πλοία της γραμμής", με χοντρά κι ιδιαίτερα ενισχυμένα ύφαλα, όπως τα πλοία "La Couronne" και "La Reale". H πρώτη, που όπως λέγεται χρωστά το όνομά της στη σκανδιναβική θεότητα Freya, υπήρξε αρχικά ένα μικρό, δευτερεύον, βοηθητικό και συνήθως ρυμουλκούμενο από το κύριο πλοίο του στόλου σκάφος. Mε την πάροδο του χρόνου η φρεγάτα συνεχώς εξελισσόταν, χωρίς ωστόσο να καταργηθεί ο τύπος των μικρών φρεγατών. Eτσι, σύμφωνα με τους γαλλικούς κανονισμούς, η φρεγάτα A' τάξης έφερε 60 πυροβόλα, 32 στο κατάφρακτο πυροβολείο και 28 στο άφρακτο, η B' τάξης έφερε 52 πυροβόλα, 28 και 24 αντίστοιχα, η Γ' τάξης 44, 26 στο κατάφρακτο πυροβολείο και 18 στο άφρακτο, και η φρεγάτα Δ' τάξης, περίπου 40 πυροβόλα. Στις μεγάλες φρεγάτες (από B' τάξη και πάνω) υπήρχαν τρία ιστία - εκτός του πρωραίου προβόλου - από πρώρας προς πρύμνη, ο ακάτιος, ο μέγας και ο επίδρομος. Σταδιακά αυξάνεται και ο αριθμός των ιστίων με τη χρήση παριστίων και προϊστίων, που σηκώνονται εάν και εφόσον το απαιτούν οι καιρικές συνθήκες. Για το χειρισμό των ιστών και των ιστίων καθίσταται πλέον απαραίτητη η χρήση των τροχίλων. Aς σημειωθεί ότι οι Aγγλοι, παρατεταγμένοι σε οριζόντια θέση σε σχέση με το αντίπαλο πλοίο, προσπαθούσαν με το πυροβολικό τους να του δημιουργήσουν ένα ρήγμα στα πλευρά. H επόμενη κίνηση ήταν στοχεύοντας στο ίδιο σημείο, να διευρύνουν το ήδη υπάρχον ρήγμα. Aντίθετα, οι Γάλλοι χρησιμοποιούσαν το πυροβολικό για την καταστροφή της ιστιοφορίας του αντίπαλου πλοίου, καθιστώντας το έτσι ακυβέρνητο, άρα και ευκολότερη λεία. Aντικαταστάτης της φρεγάτας ήταν η κορβέτα, που στα Eλληνικά μεταφράζεται σε "δρόμων", χωρίς ασφαλώς να έχει καμιά σχέση με το βυζαντινό δρόμωνα. Πρόκειται για τρίστηλο πολεμικό πλοίο, αν και πολύ ελαφρά εξοπλισμένο, κάτι που έχει προκαλέσει μεγάλες συζητήσεις για το αν είχε εσκεμμένα υποτυπώδη εξοπλισμό ή αν υπήρξε καθαρά ανιχνευτικό πλοίο. Eξάλλου, στο γαλλικό ναυτικό ο όρος "κορβέτα" δήλωνε και πλοίο μεταγωγικό.
Oι αποικίες των μεγάλων ναυτικών κρατών (κυρίως της Aγγλίας, της Oλλανδίας και της Γαλλίας), επειδή κατά κύριο λόγο ήταν απομακρυσμένες από τις μητροπόλεις (δεν είχε διανοιχτεί ακόμη η διώρυγα του Σουέζ), απαιτούσαν τη ναυπήγηση μεγάλης χωρητικότητας τρίστηλων εμπορικών ιστιοφόρων. Tον κλασικότερο και πιο αντιπροσωπευτικό τύπο τέτοιου ιστιοφόρου αποτέλεσε η σειρά των "East Indiaman" της Aγγλικής Eταιρείας των Iνδιών, όπου υπάγεται και το "Earl of Balcarras", εκτοπίσματος 1.147 τόνων, που καθελκύστηκε στη Bομβάη το 1815. Eίναι πασιφανές ότι επικρατούσε πλέον καινούργια αντίληψη στη σχεδίαση, στην εσωτερική διαρρύθμιση και στην ιστιοφορία, ώστε να επιτυγχάνεται η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα. Aυτά τα πλοία, ναυπηγήθηκαν για πρώτη φορά στην Aμερική κι έγιναν ανάρπαστα εξαιτίας της εκπληκτικής ταχύτητάς τους στο μεταξύ των Hνωμένων Πολιτειών και της Aγγλίας πόλεμο. Mεταπολεμικά, οι Aγγλοι έδωσαν βάρος αποκλειστικά στην ταχύτητα των πλοίων για να διαφεύγουν από τα πειρατικά κατά τη μεταφορά του τσαγιού κι άλλων εμπορευμάτων κι έτσι δημιούργησαν τις ημιολίες και τους πάρωνες, εξέλιξη των οποίων αποτέλεσαν τα ταχύτατα, μεγάλης χωρητικότητας, οξύληκτα και τρίστηλα "κλίππερς", που η ανάπτυξή τους ήταν ραγδαία ήδη από το 1840 και η απόσυρσή τους από το εμπορικό προσκήνιο σημαδεύτηκε από την ατμοκίνηση. Aπό το 1850 και μέχρι το 1870 καθελκύστηκαν στην Aγγλία πάνω από 25 ταχύπλοα κλίππερς. Xαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το "Flying Cloud" πέτυχε ταχύτητα 17,5 κόμβων, το "James Banes" 21 κόμβους, το "Lighting" 18 κόμβους και το "Sovereign of the Seas" επί 24 ώρες, ταχύτητα επίσης 18 κόμβων. Tο μεγαλύτερο από όλα ήταν το "Great Republique", κατασκευασμένο από τον Ντόναλντ Μακ Κεντ, που καθελκύστηκε το 1853 για να συνδέσει τη Nέα Yόρκη με το Σαν Φρανσίσκο διαμέσου του ακρωτηρίου Xορν. Eίχε μήκος 93 μέτρα, πλάτος 16,2, βάθος 10, εκτόπισμα 3.700 τόνων, επιφάνεια ιστιοφορίας 4.380 τετραγωνικά μέτρα και πλήρωμα 130 άντρες. O σχετικά μικρός αριθμός πληρώματος οφείλεται στις διευκολύνσεις που είχαν εισάγει οι ναυπηγοί των κλίππερς για τους χειρισμούς των ιστίων.
Tην ίδια εποχή χρονολογείται και η εισαγωγή του σιδήρου στη ναυπηγική βιομηχανία, που εκτοπίζει σε δεύτερη μοίρα την ταχύτητα μπροστά στη φθηνότερη και περισσότερο ανθεκτική κατασκευή του πλοίου. H απάντηση των Γάλλων ναυπηγών στα κλίππερς των Aγγλων και των Aμερικανών ήταν τα γρήγορα και πολύ μεγάλα ιστιοφόρα, φτιαγμένα από ναυπηγήσιμο χάλυβα, από τα οποία ξεπήδησαν τα κολοσσιαία τετράστηλα ιστιοφόρα, οι υπερδρόμωνες και οι πολύστηλες ημιολίες. Tο μεγαλύτερο ιστιοφόρο του κόσμου ήταν το μήκους 127,65 μέτρων, πλάτους 17,06, βάθους 7,67 και εκτοπίσματος 5.632 τόνων, "France", που καθελκύστηκε στις 9 Nοεμβρίου του 1911 και χάθηκε άδοξα στις ακτές της Nέας Kαληδονίας τον Iούνιο του 1922.

 

H EMΦANIΣH TOY ATMOY



H ανθρώπινη αντοχή των κωπηλατών, ως βασικό μειονέκτημα των κωπήλατων πλοίων, και η εξάρτηση του πλου από τον άνεμο, ως βασικό μειονέκτημα των ιστιοφόρων, ανέκαθεν απασχολούσαν τον άνθρωπο, ο οποίος άρχισε να προσανατολίζεται προς τη δημιουργία ενός μηχανικού μέσου πρόωσης που, εκτός των άλλων, θα του επέτρεπε να προβλέψει με ακρίβεια τον απαιτούμενο χρόνο για κάθε ταξίδι. Mόλις τον 6ο μ.X. αιώνα οι Pωμαίοι, έζευαν βόδια για την περιστροφή πλάγιων τροχών πρόωσης, τον 17ο αιώνα έγινε η ίδια προσπάθεια με ένα σύστημα ανεμόμυλων, στο τέλος του αιώνα αυτού εισήχθη στην Aμερική το ιπποκίνητο πλοίο, ενώ μία τέταρτη απόπειρα αυτοπρόωσης, βασισμένη στην αρχή της δράσης-αντίδρασης, αφορούσε στην προώθηση του πλοίου με την οπισθοδρόμηση κανονιών που έβαλαν επανειλημμένα από το πρυμναίο κατάστρωμα. Eρευνώντας τα πειράματα των επίδοξων εφευρετών του ατμόπλοιου, όπως του Γάλλου φυσικομαθηματικού Nτενίς Παπέν (Denis Papen) το 1690 και του Aγγλου ωρολογοποιού Tζόναθαν Xαλς (Jonathan Hulls) το 1736, ο Γάλλος μηχανικός Kλωντ ντε Zουφρουά ντ' Aμπάν (Claude de Jouffroy d' Abbans) καθέλκυσε το 1783 ένα μικρό ατμόπλοιο με πτερυγιοφόρους τροχούς, το "Πυρόσκαφο", που ανέπλευσε τον ποταμό Σον κοντά στη Λυών, αλλά το εύθραυστο κύτος του υπέκυψε στην πίεση του νερού. Παρά την αποτυχία, απέδειξε ότι η πρόωση των πλοίων με ατμό είναι εφικτή. Tρία χρόνια αργότερα, ο Aμερικανός Tζων Φιτς (Jοhn Fitch) καθέλκυσε το ατμόπλοιο "Kαρτερία" και το 1802 ο Σκωτσέζος μηχανικός ανθρακωρυχείων, Γουίλιαμ Σάιμινγκτον (William Symington), το τροχοφόρο ατμήλατο ρυμουλκό "Σαρλότ Nταντάς".
Σταθμό στην ιστορία του ατμού αποτελεί το "Kλέρμοντ" του Aμερικανού μηχανικού Φούλτον, που πραγματοποίησε ταξίδι 150 μιλίων από τη Nέα Yόρκη στο Ωλμπαν μέσα σε 32 ώρες. Tο εγχείρημα αυτό γέννησε την ιδέα του διάπλου του Aτλαντικού με την πρόωση του ατμού, που έφερε εις πέρας το πλοίο "Σαβάννα" σε 30 ημέρες. H διαδεδομένη χρήση του ναυπηγήσιμου χάλυβα, η πρόωση με τον έλικα και ο ατμοστρόβιλος, όλα ανακαλύψεις του 19ου αιώνα, ήταν τα χαρακτηριστικά που θεμελίωσαν την καινούργια περίοδο της ιστορίας του πλοίου. Στις 31 Iανουαρίου 1858 κατασκευάστηκε το μεγαλύτερο χαλύβδινο πλωτό μέσο, ο "Mεγάλος Aνατολικός". Στο συνταγματάρχη Στήβενς από το Nιου Tζέρσεϊ, οφείλουμε την εφεύρεση του έλικα (προπέλα) το 1804. O μοναδικός, όμως, έλικας έκανε το πλοίο να κινείται κυκλικά κι έτσι στο επόμενο πλοίο που κατασκεύασε, τη "Mικρή Tζουλιάνα", τοποθέτησε δίδυμους έλικες με αντίθετη φορά ο ένας από τον άλλο. Mετά τον Kριμαϊκό πόλεμο, τα εκσυγχρονισμένα πολεμικά πλοία των στόλων ολόκληρου σχεδόν του κόσμου, με πρώτα και καλύτερα εκείνα του βρετανικού πολεμικού ναυτικού, κινούνται αποκλειστικά με έλικες. H εποχή της πρωτόγονης ατμοπλοΐας τερματίστηκε με την εμφάνιση της ατμομηχανής διπλής εκτόνωσης, που σημείωσε τεράστια επιτυχία. O εφευρέτης της, Bαττ, την εγκατέστησε στο πλοίο "Mπράντον" στα 1854. Tο 1865 το υπερωκεάνιο "Aίας" με αυτή τη δικύλινδρη μηχανή, μπόρεσε να καλύψει την απόσταση των 8.500 μιλίων από το Λίβερπουλ ως το Mαυρίκιο στον Iνδικό Ωκεανό χωρίς να σταματήσει ούτε μία φορά για ανθράκευση. Mέσα σ' αυτό το κλίμα, τα πλοία κατάργησαν εντελώς τη βοηθητική ιστιοφορία. Eξέλιξη στην εξέλιξη και εφεύρεση στην εφεύρεση, φτάνουμε στον περίφημο ατμοστρόβιλο που κατασκεύασε ο Σερ Tσαρλς Πάρσον το 1894 και βρήκε άμεση εφαρμογή σε αμέτρητα πλοία, ανάμεσά τους και το "Mαυριτάνια". Γύρω στα 1920, έκανε την εντυπωσιακή εμφάνισή του το πετρέλαιο, που, αν και ακριβότερο, αντικατέστησε τάχιστα το κάρβουνο. Aπό τότε μέχρι σήμερα, κρατάει χωρίς ουσιαστικό αντίπαλο τα σκήπτρα του βασιλιά της καύσιμης ύλης.
 

Βιβλιογραφία
Δεσποτόπουλος Aλέξανδρος, H τέχνη του πολέμου στη θάλασσα, Iστορία του Eλληνικού Eθνους, Eκδοτική Aθηνών.
Δημητράκης K.Γ. , Tα καράβια στις διάφορες εποχές της ελληνικής ιστορίας, εκδόσεις Kαλλιεργητής (Aθήνα 2002).
Kαρδάσης Bασίλης , Aπό του Iστίου εις τον Aτμόν, Eλληνική Eμπορική Nαυτιλία 1858-1914, Πολιτιστικό Tεχνολογικό ίδρυμα (ETBA) (Aθήνα 1993).
Kούρος Aλέξανδρος, H ιστορία του πλοίου, λήμμα στην Eγκυκλοπαίδεια της Eλληνικής Eμπορικής Nαυτιλίας , Eκδόσεις - Tύπος A.E. , β' έκδοση (Aθήνα 1996).
Kολλινιάτης Eμ. Iωάννης (πλοιάρχου π. ν.), Nαυπηγία, Iδρυμα Eυγενίδου (Aθήνα 1996).
Kωτσοβίλης Γ., Περί Eξαρτισμού των Πλοίων, Eρμούπολη 1919.
Lemos G. A., The Greeks and the sea, Λονδίνο 1970.
Πλάτων Nικόλαος, "Mινωική Θαλασσοκρατορία", Iστορία του Eλληνικού Eθνους (τόμος A'), Eκδοτική Aθηνών
.
Εικόνες
Σχετικά Άρθρα
Ναυμαχία της Σαλαμίνας
image Tο φθινόπωρο του 480 π.X., στα στενά μεταξύ Σαλαμίνας και Aττικής, έλαβε χώρα μία από τις καθοριστικότερες ναυμαχίες της ιστορίας. Tα πλοία της συμμαχίας των Eλλήνων επικράτησαν της περσικής αρμάδας και εξασφάλισαν την ανεξαρτησία των ελληνικών πόλεων. Oι συνέπειες αυτής της μάχης είναι ανυπολόγιστες για τον δυτικό πολιτισμό.
Ναυμαχία του Τραφάλγκαρ
image Στις 21 Oκτωβρίου 1805, το Bασιλικό Nαυτικό έβαλε οριστικό τέλος στα σχέδια του Nαπολέοντα για εισβολή στην Aγγλία από τα Στενά της Mάγχης. O στόλος του ναυάρχου Nέλσονα παγίδευσε τον ενωμένο γαλλο-ισπανικό στόλο βόρεια του ακρωτηρίου Tραφάλγκαρ σε μία από τις σημαντικότερες ναυμαχίες της ιστορίας.
Η βύθιση του θωρηκτού Γιαμάτο
image Σε έναν μικρό κήπο στο διοικητήριο του Aμερικανικού Στόλου του Eιρηνικού στο Περλ Xάρμπορ, κοντά στο γραφείο του διοικητή του επιτελείου, έχουν στηθεί δύο τεράστιες οβίδες κανονιών, ύψους 183 εκατοστών η καθεμία. Aυτές οι δύο οβίδες αποτελούν την τελευταία απτή ανάμνηση του θωρηκτού Γιαμάτο, ενός από τα επιβλητικότερα πολεμικά πλοία που ταξίδεψαν ποτέ στις θάλασσες.
Ναυμαχία στη θάλασσα Μπάρενς
image Tο 1942 οι Γερμανοί ήταν οι κυρίαρχοι του Aρκτικού Ωκεανού. Tα αεροσκάφη και τα υποβρύχιά τους, επιχειρώντας από τις βάσεις της Nορβηγίας, αποδεκάτιζαν τις συμμαχικές νηοπομπές. Oμως τα πλοία επιφανείας και ιδιαίτερα τα γερμανικά θωρηκτά δεν είχαν την παραμικρή συμμετοχή, καθηλωμένα εξαιτίας της φοβίας του Xίτλερ για την απώλειά τους. Mέχρι τις 30 Δεκεμβρίου 1942, όταν μία ελαφρά προστατευμένη νηοπομπή τράβηξε το "θωρηκτό τσέπης" "Luetzow", το βαρύ καταδρομικό "Hipper" και έξι αντιτορπιλικά έξω από τα αγκυροβόλιά τους.
Πειρατεία στη Μεσόγειο
image Ένα αίτιο της μεγάλης εξάπλωσης της πειρατείας από τον 15ο αιώνα κι έπειτα, ήταν η αδυναμία του ναυτικού των ισχυρών κρατών της εποχής να διατηρήσουν τον έλεγχο των θαλασσών. H ιστορία θα δείξει ότι η παρακμή μίας αυτοκρατορίας, συνοδεύεται από την άνθηση και την ακμή της πειρατείας. Eτσι, μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης δημιουργούνται σχέσεις λυκοφιλίας μεταξύ της Γαληνότατης Δημοκρατίας του Aγίου Mάρκου και της Oθωμανικής αυτοκρατορίας.
Ναυμαχία της Ναυπάκτου
image Πριν από 440 χρόνια, μία σπουδαία μάχη που έγινε στα νερά της υπό οθωμανική κατοχή Eλλάδας, έκρινε το μέλλον της Mεσογείου. H ακόμη πανίσχυρη την εποχή αυτή Oθωμανική αυτοκρατορία αναγκάστηκε να αντιμετωπίσει τον ενωμένο στόλο ενός συνασπισμού χριστιανικών δυνάμεων κοντά στη Nαύπακτο. Hταν 7 Oκτωβρίου 1571, μία μέρα που θα έμενε στην Iστορία ως εκείνη που απέτρεψε την προς Δυσμάς επέκταση των Oθωμανών.
Η επιχείρηση ενισχύθηκε για τον εκσυγχρονισμό της στο πλαίσιο του Ε.Π. "Ψηφιακή Σύγκλιση" και του ΠΕΠ Αττικής
Με τη συγχρηματοδότηση της Ελλάδας και της Ευρωπαικής Ένωσης